哈尔滨垮桥不能全赖超载

导语:8月24日,哈尔滨发生桥梁垮塌事故,当天哈尔滨组织到场分析事故原因的交通和桥梁方面的专家就声称“超载是塌桥直接原因”。8月25日,哈 尔滨市政府召开新闻发布会,将事故定性为“三环路群力高架桥洪湖路上桥分离式匝道侧滑事故”,并且强调了倾覆车辆的超载状况。将哈尔滨的“桥梁侧滑”事故 归因于超载,难道就不顾其他问题了么?

不保险的桥梁设计带来垮桥隐患

事故桥段连接发生问题的可能性很大

据中央人民广播电台报道,哈尔滨工业大学空间钢结构幕墙有限公司总裁、博士陈月明从事钢结构设计、施工多年,在仔细观察事故现场后分析道,事故发生有一个原因可能是连接处铆固不够。

哈尔滨市安监、交通和公安交管部门在调查事故中,将倾覆的车辆按位置由北至南排序,分别编为1到4号车。据测,1号车车货重为22吨,2到4号车车货总重400吨以上,2到4号车货箱体积均有改动,为非标车辆。

桥 上开行的汽车虽然超载,四百多吨的车听上去重量很惊人,但对于整座桥的自重来说,正常情况下即使考虑到剪应力效应,这种载荷在引发整块桥体侧翻上也应该是 可以忽略不计的。这次翻塌,与发生事故的引桥前后紧接的桥段完好无损,就说明了桥段整体连接工程没做好,本应是一个整体的桥,被分成了“几段”。翻塌的这 段桥是“独立”的,相邻的桥段无法分担扭矩应力,事故于是发生。

桥梁的抗震支座问题和单柱设计相结合,安全隐患随之大增

按 陈月明博士的说法,发生侧滑的桥面就像一个只有两条腿支撑的板凳,支撑点则在板凳的纵向的中线上。桥梁连接和支撑的设计上是可能有一定的缺陷,但这个缺陷 不足以导致它一定会翻掉。这种桥的桥墩和桥面之间要连一个东西,学名叫做抗震支座,这个支座一般情况下是有弹性的,是一层橡胶一层钢板一层橡胶一层钢板叠 起来的,很可能是这个东西出了问题,要不然桥体不会掉。如果在桥体的横截面上,采用双柱支撑而不是现在的单柱支撑,也就是“四条腿撑起一个板凳”,桥体安 全会更有保证,不至于一柱有事全桥都倒。

桥梁施工和监理机构的失职使隐患更恶化

监理事故桥段工程的企业曾被红牌警告责令整改

尽管官方将事故路段命名为三环路群力高架桥工程,属于独立建设项目,与阳明滩大桥分属两个工程建设项目。但根据东方早报的相关报道,在事故路段的桥体,多处标明为“阳明滩大桥疏解工程”。

根 据哈尔滨市建设工程信息网的相关招标与中标公告,阳明滩大桥疏解工程(三环路群力大堤-哈双南路)“工程建设全过程监理”分为5个标段招标,垮塌桥段属于 第二标段。中标单位为:黑龙江百信建设工程监理有限公司;中标价格:685.19万元;总监:陈亮。(批准注册专业:市政公用工程;执业资格证书编 号:0024490 ;注册号:23002513 有效期2014-01-28。)

黑龙江百信建设工程监理有限公司网站显示,公司成立于 2000年2月,是一家现代化股份制企业,曾参与监理的市政工程包括:大耿家立交桥、宣化街高架体系、保健路打通工程隧道、阳明滩大桥疏解工程、八区地道 桥、群力新区下沉广场。根据中国采购与招标网的资料,黑龙江百信建设工程监理有限公司系民营企业,注册资金300万元。不过,2008年哈尔滨通报 2007年建设工程监理企业综合信用评价情况,32家企业被亮牌,黑龙江百信建设工程监理有限公司曾被亮红牌,被责令两个月内整改。

施工时,事故桥段箱梁中钢筋未按规定绑扎

东方早报记者由于在现场无法抵近观察,只能大致看清钢筋和混凝土构造。但可以确定梁箱体的内部钢筋没有绑扎,无论是横向放置的钢筋,还是纵向放置的钢筋,都没有被绑扎。根据《每日经济新闻》的报道,在现场围观的建筑工人看了记者拍摄的照片后抱怨说,该箱梁上的钢筋直径属于12毫米的规格,一般桥梁上使用,应当使用直径18毫米规格的麻花筋。

而 按照国家的路桥建筑行业相关规定和工艺标准,箱梁中的钢筋必须绑扎,箱梁底板、腹板、顶板、各段、中横梁的主钢筋都要用箍筋和支撑筋绑扎。钢筋的交叉点应 采用绑丝绑牢,必要时要辅以点焊。钢筋网的外围两行钢筋交叉点应全部扎牢,中间部分交叉点可间隔交错扎牢,但双向受力的钢筋网,钢筋交叉点必须全部扎牢。

所谓“超载倒桥”更像借口而非事故实际主因

超载损坏桥梁是一个渐进的过程,因超载发生突然坍塌几乎不存在

桥 梁超荷载,会破坏桥体承重结构,使承载力逐渐降低。这是一个缓慢演变的过程,先会在支座附近出现抗剪裂纹,梁体上部也会出现混泥土压碎的现象。因为超载损 坏桥梁是一个渐进的过程,所以因超载发生突然坍塌几乎不存在,即使发生桥面也会坍碎,不会像事故现场那样相对完整。超载对桥梁的逐渐损害过程在初期就可以 用仪器检测出来,有时间维修加固。这次突然翻塌,但桥面部分基本完好,不能将原因全部怪在超载问题上。

在2007年明尼阿波利斯塌桥事故发 生13个月后,新大桥于2008年9月开通。美国国务院发行的《美国参考》中,提到“明尼苏达州从中汲取的最重要的教训是,对基础设施的定期保养事关重 大。”新建的桥梁拥有世界上最大的防冰系统,还有323个传感器来跟踪观察桥粱承受车辆荷载的能力

“桥倒无裂缝”不代表工程质量没问题

同是垮桥后桥面无裂纹,在美国官方认定是“结构性缺陷”

哈 尔滨塌桥事故发生后,当地组织了十余位交通和桥梁方面的专家到场,并分析事故原因。其中哈尔滨工业大学交通学院副院长王宗林表示,从现场情况看,桥面并未 出现裂纹,这说明整个桥梁的质量是合格的。哈工大交通学院桥梁与隧道工程学科副教授陈少峰也说,倾覆的桥板上部、下部、周围的桥体都没有问题,且桥板是整 块倾覆,下坠后也没有发生断裂,说明质量还是可以的。

2007年8月1日,美国明尼苏达州明尼阿波利斯市一座横跨密西西比河的I-35W公 路桥坍塌。长达150米的桥段分成三截,坠入密西西比河。这座落成于二十世纪五六十年代的大桥,在垮塌下坠时也是断成相对完整的三截,那三截断桥各自的桥 面也未出现裂纹。不过美联邦公路管理局在垮桥前一年的两年一次例行对各州20英尺长以上的桥的检查中,这座大桥的评估分数为4分,属于"情况较糟糕"这一 等。美国官方将这座桥认定为“结构上缺陷”“功能上陈旧”,而非“质量还是可以的”。

草率宣布事故原因错上加错

美国垮桥后由多部门用多种高科技方式调查原因,耗时至少18个月

24日事故发生后,哈尔滨市政府新闻办公室召开新闻发布会。会后,哈尔滨市政府副秘书长黄玉生接受记者采访时说:“就目前现场的情况看,初步怀疑为车辆超载所致,但具体事故原因还要在专家组调查确定后对外公布。”

同样是桥梁垮塌人员伤亡的大事故,在美国官方就不能立马只提供一个诸如"超载"此类的大体原因,而要利用多种手段进行全方位检查排除各种设计、施工等方面各种细致的潜在问题。

在 2007年的明尼阿波利斯塌桥事故调查中,调查组几乎要将坍塌的大桥重新拼接起来。事发后一架直升机便开赴桥梁坍塌现场展开调查,直升机上配有摄像器材拍 摄断桥画面供调查人员将其放大后逐帧观看。另外,联邦调查局还使用激光导引探测设备,为桥梁残骸绘制出了一幅三维图像,利用在电脑屏幕上重构出这场灾难全 过程的软件,甚至可以查明桥梁坍塌的具体部位。水下也有一个复原小组,他们也使用水下摄像技术观测废墟下面的情况,并将数据提交给牵头调查的国家运输安全 委员会,用以确定灾难发生的原因。国家运输安全委员会主席马克·罗森克在新闻发布会上称,对于塌桥的计算机分析纳入了一整套数据,包括天气、经过汽车的数 量和速度以及坍塌时桥梁上的建筑设备的重量。即使如此,在2007年8月初的新闻发布会上,调查人员仍然说,调查坍塌原因的工作费时费力,可能需要长达 18个月的时间。“到当时为止,调查人员还没有发现确切的原因。”

结语:谈及事故,海恩法则常被引用:每一起严重事故背后,必然有29次轻微事故和300起未遂先兆,以及1000起事故隐患。反言之,如果建筑者和管理者不理会征兆,不留心隐患,事发后还草率出结论,那么桥梁倾覆就不会止于此事。

 

来源:网易评论

链接:http://news.163.com/12/0827/07/89T8D4NB00014JHT.html

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